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  Mardi 21 Novembre 2017  
 

Troisième trimestre 2006

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Les déterminants d’un grand projet du XXIème siècle

Par M. Philippe-Henri Latimier, Ph.D., Président de Montserrat Economic Development Advisory Services (MEDAS), Professeur associé de Banque-Finance au New-York Institute of Finance*

 

Ou que l’on se tourne, de la côte Est des Etats-Unis à l’Extrême Orient, comme de la côte Est nord américaine à la côte Ouest de l’Amérique du Sud ou encore de l’Europe à la côte Ouest du continent nord-américain, les principales routes du commerce maritime mondial passent par le Canal de Panama.

Un canal à écluses qui s’étend sur environ 80 kilomètres de long et qui relie l’océan Atlantique et l’océan Pacifique en l’un des points les plus étroits de l’isthme de Panama, voire du continent américain. Quel que soit l’angle de vision, le parti pris du cadrage et les effets de zoom, le projet de doublement de sa capacité devrait constituer un aimant d’une puissance exceptionnelle susceptible d’attirer des investissements du monde entier. Un véritable accélérateur de croissance pour le Panama, destiné à stimuler par ricochet des pans entiers de l’économie maritime. Une illustration concrète de la transcription des changements de rapports de force à l’œuvre en matière de commerce international.

Ouvert officiellement à la navigation le 15 août 1914, près d’un million de navires l’ont traversé à ce jour. Le Canal est ouvert 24 heures sur 24 depuis le 12 mai 1963. Aujourd’hui, ce ne sont pas moins de 40 navires qui l’empruntent au quotidien.

On y transporte ainsi chaque jour sous pavillon de toute nationalité, des tonnes de cargaisons en conteneurs, du pétrole et produits dérivés aussi et des oléagineux en provenance du monde entier, l’équivalent annuel de 4% du commerce mondial.

Au plan macro-économique, l’exploitation commerciale du canal contribue aujourd’hui à hauteur de près de 20% du PIB du pays : une remarquable performance que nous souhaitons naturellement saluer ici au regard des déboires que le Canal a rencontrés dans sa phase de construction.

Le Panama est une démocratie constitutionnelle. Et le Canal, comprenons-le bien, appartient au peuple panaméen. Dès lors, tout ce qui concerne le Canal concerne les ressortissants panaméens.

En matière de rénovation, le premier élargissement de la Passe Gaillard ou Corte Culebra, de 91m à l’origine, à 152m, a été réalisé entre 1954 et 1970. C’est l’Autorité du Canal de Panama (ACP) qui mène en permanence des programmes visant à moderniser et à améliorer le fonctionnement général de la voie d’eau. Le 24 avril 2006, elle a lancé un important projet d’élargissement du Canal qui sera soumis à l’approbation du peuple panaméen par voie de référendum dès le mois d’octobre 2006.

L’objectif du projet de la troisième voie d’écluses est quadruple :

- l’augmentation de la capacité opérationnelle en vue de satisfaire la demande croissante et améliorer la qualité de service.

- le maintien de la compétitivité du Canal à l’égard des utilisateurs et la valeur ajoutée que confère la route maritime de Panama.

- l’amélioration de la productivité, la fiabilité, la sécurité et l’efficacité du Canal.

- l’augmentation des recettes liées à l’exploitation du Canal à destination du Trésor Public de la République du Panama.

Portant sur un montant de 5,250 milliards de dollars, en grande partie financé par les recettes d’exploitation à partir d’un système de péage adapté au type et à la taille des navires qui l’empruntent, le projet d’élargissement du Canal intègre trois composantes clés :

- la création d’une voie additionnelle d’écluses séparée par deux jeux d’écluses, de trois niveaux, affectés chacun d’un bassin de ré-utilisation d’eau.

- la création de voies d’accès aux nouvelles écluses, l’élargissement et l’approfondissement de l’actuel chenal de navigation.

- l’augmentation du niveau maximal d’utilisation du lac Gatun.

Le taux interne de rentabilité du projet ressort à 12%, selon les prévisions d’experts chevronnés.

Le service de la dette qui pourrait se voir matérialisé par un emprunt de 2,3 milliards de dollars devrait être amorti sur moins de 8 ans. Le délai de récupération du capital investi est donné pour 10 ans. Il est prévu que le projet situé dans la zone opérationnelle du Canal crée entre 35 000 et 40 000 emploisdont 7 000 directement liés aux travaux d’élargissement.

De plus, le Canal continuera à fonctionner normalement durant la phase de construction du troisième jeu d’écluses et les écluses actuelles continueront de fonctionner après la mise en exploitation du troisième jeu d’écluses.

L’élargissement du Canal de Panama : un nouveau défi de l’histoire ? Sans aucun doute. Car il s’agit bien d’un Grand Projet, tout empreint de la même clairvoyance que la construction du Canal initiée par M. Ferdinand de Lesseps il y a maintenant 125 ans, personnage à bien des égards visionnaire tout comme Armand Reclus, Lucien Bonaparte Wise, Léon Boyer, tous promoteurs du Canal.

Pour avoir visité récemment les chantiers navals de Corée du Sud, il nous plait de nous ranger pour notre part et sans réserves, à l’avis de S.E.M. Omar Jaén Suarez, Ambassadeur du Panama à Paris, pour qui « la modernisation du Canal de Panama, est une pièce maîtresse des transports maritimes d’une économie mondiale en pleine évolution à l’aube du XXIème siècle, bouleversée de plus en plus par l’entrée récente de nouveaux et puissants acteurs, l’Inde et, surtout, la Chine ».

L’élargissement du Canal, c’est en quelque sorte le « levier d’Archimède » pour le Panama. Plus que jamais, le Canal permettra au Panama de peser sur le commerce international.

Gageons simplement que son financement fasse l’objet de l’émission d’un emprunt obligataire international pour les quelque 2,3 milliards de dollars dont on parle sur les 5,250 milliards de dollars que représente le coût global de l’opération, afin de permettre à la communauté des investisseurs français notamment de se réconcilier à tout jamais avec l’image emblématique du Canal et celle de son père fondateur, M. Ferdinand de Lesseps !

 

Le Canal « hier » et aujourd’hui : un peu d’histoire… et de géographie

Depuis l’arrivée des premiers conquistadors espagnols du XVIème siècle jusqu’au départ des troupes américaines protégeant le canal à l’aube de l’an 2000, l’histoire de Panama a été marquée par son exceptionnelle situation géographique, dans l’isthme centro-américain, au contact des deux grands océans de la planète.

Fondée en 1519, la ville de Panama sert de base aux expéditions espagnoles qui permettront la conquête du Pérou. Importante plate-forme commerciale, la colonie est la cible des pirates anglais, notamment d’Henry Morgan (1635-1688), qui pille la ville de Panama en 1671.

En 1821, Panama rompt ses liens avec l’Espagne et rejoint la nouvelle république de Grande Colombie. L’inauguration en 1855 d’un chemin de fer traversant l’isthme financé par des investisseurs américains facilite la ruée vers les mines d’or de Californie et relance le projet de canal interocéanique. On verra plus loin comment après l’échec de la compagnie constituée par le Français Ferdinand de Lesseps (1805-1894), les Etats-Unis reprennent le projet.

Dans le même temps, la Colombie refuse de leur céder une bande de territoire pour la construction du canal. Le 3 novembre 1903, une junte révolutionnaire soutenue par Washington proclame l’indépendance du Panama.

Les Etats-Unis reconnaissent le nouvel Etat trois jours plus tard et négocient la concession à perpétuité de la zone du canal. La construction de la voie d’eau reprend en juin 1904 et le canal est inauguré dix ans plus tard. La montée du sentiment nationaliste et anti-américain provoque de violentes émeutes en 1959, puis en janvier 1964. Quatre ans plus tard, le Président Arnulfo Arias est renversé par un coup d’Etat et le nouvel homme fort, le colonel Omar Torrijos, renégocie le statut du canal avec les Etats-Unis. En 1977, il signe avec le Président Jimmy Carter (1977-1981) le traité prévoyant que Panama recouvrera la souveraineté sur la zone du canal le 1er janvier 2000.

Après la mort de Omar Torrijos dans un accident d’avion en 1981, le général Manuel Noriega (1939-) impose son pouvoir et réprime l’opposition. Cet ancien agent des services secrets américains (CIA) est accusé de trafic de drogue par Washington. En décembre 1989, le Président George H. Bush (1989-1993) lance l’opération « Juste cause » : plusieurs milliers de soldats américains débarquent à Panama et s’emparent de M. Noriega qui sera condamné à quarante ans de prison en 1992 par un tribunal de Miami.

Situé en Amérique centrale, le Panama se love entre la Colombie et le Costa Rica, et ses côtes sont baignées par l’océan Pacifique et la mer des Caraïbes. Reliant les océans Atlantique et Pacifique à travers l’isthme centre-américain, le canal de Panama, d’une longueur de 80 km environ, conserve plus que jamais son importance stratégique et commerciale plus d’un siècle après le démarrage de sa construction.

Vaincu par les épidémies de malaria et de fièvre jaune et les scandales financiers, le Français Ferdinand de Lesseps, le promoteur du Canal de Suez n’a pu mener à bien son nouveau projet à Panama. Un canal, en effet, si long à venir à bout des collines de la Culebra, lesquelles dépassaient à peine 100 m, et que l’on mit cependant plus de 33 ans à vaincre entre 1881 et 1914. Il faut dire aussi que la construction du Canal de Panama aura nécessité l’excavation de plus de 153 millions de m3 de terre…

Cela a déjà été dit et écrit : une évidence s’impose s’agissant du Canal de Panama : c’est parce qu’il a vaincu à Suez que Lesseps aveuglé par sa stature internationale et ses certitudes échoue à Panama. D’aucun ont prétendu que son triomphe en Egypte lui a fait tout oublier : les obstacles naturels, la lourdeur des frais financiers, les problèmes de main-d’œuvre et d’encadrement, l’hostilité d’une puissance étrangère : ce fut l’Angleterre à Suez ; ce seront les Etats-Unis à Panama. Comme dans d’autres grands projets, ce sont d’abord les dépassements considérables par rapport aux prévisions initiales et la sous-estimation des coûts de construction qui sont à l’origine de la faillite de l’entreprise.

Et c’est ce qui fera dire un jour, à cet égard, à Mac Namara, ancien président de la Banque Mondiale que le devis initial d’un grand projet, dont la durée de développement et de réalisation s’étend sur plusieurs années (entre 6 et 10 ans pour un aéroport, un barrage, un canal, un tunnel ), sera à la fin des travaux multiplié par le fameux « pi » des mathématiciens (3,14116), autrement dit qu’il en coûtera au final 214% de plus que prévu. Tel a été le cas s’agissant du Tunnel sous la Manche, dont le devis prévisionnel était d’environ 25 milliards de francs et qui aura atteint en définitive plus de 80 milliards de francs. S’agissant du Canal de Panama, le coût de construction présenté lors du Congrès de Paris de 1879, s’élevait quant à lui à 1,174 millions de francs.

Le devis, on le sait depuis longtemps a été revu à la baisse par Lesseps à hauteur de 600 millions de francs pour éviter d’effrayer le marché des porteurs obligataires, permettant dans le même temps de passer d’un taux interne de rentabilité de 6% à 15% sur la base d’un cash flow prévisionnel annoncé à l’époque à 90 millions de francs.

La crise de Panama (1892-1894) révèlera les liens entre le monde des affaires et celui de la politique. La faillite en 1892 de la Compagnie du Canal de Panama, créée pour percer l’isthme de Panama, dévoile la corruption d’une centaine de parlementaires qui ont touché des chèques en 1885 pour voter une loi autorisant la compagnie à lancer un emprunt à lots. La presse de droite accuse Cornélius Herz, l’un des financiers de la Compagnie du Canal de Panama qui s’est réfugié à Londres, de travailler pour l’Angleterre et Clemenceau de s’être laissé acheter.

Scandale financier et bancaire, en marge du scandale politique et parlementaire ? Sans doute, puisque les tribunaux de l’époque ont sanctionné la kyrielle de banquiers et institutions bancaires, petites et grandes qui ont tiré des déconvenues de Panama des commissions abyssales sans contreparties réelles en termes de prises de risque à en juger leur seul rôle d’intermédiaires placeurs des différents emprunts obligataires levés sur les marchés. Et ce tant pour ce qui concerne la première société du canal (la Compagnie universelle du Canal interocéanique de Panama, formée en 1880) que la Compagnie dite Nouvelle qui remplaça en 1894 la première, liquidée judiciairement le 4 février 1889 par le Tribunal de la Seine. La liquidation de la Compagnie du Canal de Panama, c’est aussi la fin d’un rêve pour quelques 85 000 porteurs de titres obligataires qui avaient cru au projet.

Rappelons ici, que parmi le syndicat de placement d’actions constitué en 1880 figuraient déjà quelques fleurons de nos grandes banques d’aujourd’hui à savoir : la Société Générale, le Crédit lyonnais, le CIC.

Alors que s’agissant du syndicat de placement des fameuses obligations à lots du 2 juin 1878 qui comptait pas moins de 226 établissements et souscripteurs institutionnels ou privés, figuraient quelques noms illustres tels : le Comptoir d’Escompte de Paris (qui deviendra à la fin des années 1960 la BNP en fusionnant avec la BNCI), la Banque de Paris et des Pays-Bas, la Banque Transatlantique, la Caisse centrale populaire, la Banque d’Alsace-Lorraine, la Banque parisienne, la Banque Franco-égyptienne, le Crédit mobilier espagnol, la Société générale de Belgique, Kohn-Reinach & Cie, Séligmann Frères, Paris, Drexel, Harjes, Heine, Société de Crédit suisse…

La compagnie nouvelle passera la main en 1904 au gouvernement des Etats-Unis. Le scandale n’éclatera au grand jour qu’à l’automne de 1892, dans la perspective des élections législatives de 1893, ou les boulangistes rêvent de prendre une revanche. Ce n’est qu’en juin 1891 qu’une instruction sera ouverte contre l’administration de la Compagnie universelle du Canal interocéanique de Panama (1881-1888), sous la pression de diverses plaintes d’obligataires et l’aiguillon d’interpellations boulangistes à la Chambre. A partir de la commission d’enquête, les procès en corruption se succéderont de 1893 à 1894. Ils éclabousseront outre Ferdinand et Charles de Lesseps et Gustave Eiffel, la réputation d’illustres figures de la République de l’époque y compris dans les rangs du gouvernement notamment le Ministre des Travaux Publics, Charles Baihaut. Au déshonneur ou la calomnie, d’autres préféreront le suicide tels le Baron de Reinach ou Eugène Denfert-Rochereau deux banquiers en vue de la place. Le fond du scandale consista à rendre publique la collusion dont Panama avait été l’objet, entre affaires d’argent et conduite des affaires politiques.

Le signal d’alarme fut déclenché par les milieux boulangistes et nationalistes dont l’antiparlementarisme et l’antisémitisme étaient les principaux moyens d’expression. L’accusation provoquera une éclipse de plusieurs années dans la carrière de Clemenceau. Jules Grévy doit quitter l’Elysée, son entourage répondre aux accusations de la foule. Financement des partis politiques, corruption de la presse et des élus sont au cœur de ce scandale, le plus impressionnant de la IIIème République.

Après l’échec de la France dans cette entreprise, les Etats-Unis d’Amérique reprennent le flambeau et poursuivent les travaux de construction de 1904 à 1914. La Commission du Canal isthmique est alors créée pour mener à son terme le projet. Les Etats-Unis ayant obtenu en 1903 le contrôle d’une bandede terre à travers l’isthme, inaugurent le colossal ouvrage en 1914, date à laquelle la Commission du Canal Isthmique est remplacée par un organisme administratif à vocation permanente, Le Canal de Panama.

Avec la Compagnie du Chemin de Fer de Panama, cet organisme est responsable du bon fonctionnement de la voie d’eau. Il en aura coûté finalement 40 millions de dollars au début de 1902 au gouvernement américain sur les 110 millions de dollars demandés par la Nouvelle Compagnie du Canal de Panama (1894-1898) pour reprendre ses actifs et la concession elle-même. Restait, après une interruption de plus de dix ans, qu’à reprendre en l’état les travaux et le matériel des français et à terminer le gigantesque chantier.

Sur la base des rapports de l’époque et notamment ceux de l’expert Flory et de ceux de Bunau-Varilla, quelque 1271 millions de francs auront été versés dans les caisses de l’ancienne Compagnie depuis sa création le 3 mars 1881 jusqu’à sa déconfiture le 14 décembre 1888. S’agissant des dépenses réalisées par la Nouvelle Compagnie, elles ont été estimées à une centaine de millions de francs, soit le capital souscrit de 60 millions de francs, plus une quarantaine de millions avancés par les institutions bancaires membres du nouveau syndicat bancaire. Selon des sources proches du dossier, les Américains auraient investi directement plus de 220 millions de dollars sans tenir compte des crédits militaires, somme à laquelle il convient d’ajouter les 40 millions de dollars versés à la Compagnie française pour la désintéresser et 10 millions de dollars versés à la jeune République de Panama tout juste constituée.

Au final, on arrive à 273 millions de dollars, montant toutefois contesté par certains qui préfèrent avancer le chiffre de 640 millions de dollars. Soit 3 200 millions de francs sur la base d’un dollar à 5 francs ou 533 millions d’euros au taux d’aujourd’hui. Sous réserve des approximations qui sous-tendent ces calculs, il n’est pas déraisonnable de dire ici que le montant des deux projets - hors frais financiers - est du même ordre de grandeur.

Ajoutons ici que sur les 40 millions de dollars versés à la Nouvelle Compagnie soit environ 200 millions de francs, les actionnaires de cette dernière, formée en 1894 auraient reçu environ 122 millions de francs correspondant à une plus value de 29% pour ceux qui parmi eux auraient souscrit 10 ans plutôt le capital social fixé à 60 millions de francs.

En d’autres termes, autant les administrateurs que les banques, les entrepreneurs que les actionnaires, tout le monde en définitive aurait largement capitalisé semble-t-il sur cet investissement.

Les investisseurs d’Eurotunnel avec une dette junior évaluée à 4,686 milliards d’euros, une dette obligataire de 2,7 milliards d’euros, une dette senior de 534 millions d’euros et, au cumul, un endettement total donné pour 9,020 milliards d’euros devraient pouvoir trouver dans le dénouement du dossier Panama quelques motifs de réconfort et d’espoir… et surtout des lignes d’action s’agissant des modalités que pourrait emprunter un véritable plan de restructuration à condition toutefois de se montrer encore patients…

Pour autant, la comparaison, naturellement s’arrête là. Eurotunnel n’est pas et ne sera jamais le Canal de Panama en termes de flux économiques et de cash flows.

Le 3 août 1914, le jour même de la déclaration de guerre de l’Allemagne à la France, le Canal interocéanique est ouvert : le premier navire de haute mer, le Cristobal, au nom prédestiné, passe de l’Atlantique au Pacifique. En 1951, l’organisation interne du Canal est réorganisée selon un modèle administratif et financier de type privé. La Compagnie du Canal de Panama prend alors la place de la Compagnie du Chemin de Fer de Panama pour assumer pleinement les fonctions de maintenance et de gestion du Canal. En ce qui concerne les fonctions d’ordre civil, l’organisme baptisé Le Canal de Panama cède ses activités à un autre nouvellement créé : le Gouvernement de la Zone du Canal.

La rétrocession définitive par Washington de la Zone du Canal aux autorités panaméennes a lieu le 31 décembre 1999 en application du traité Torrijos-Carter de 1977. La signature des traités Torrijos-Carter en 1977 et leur entrée en vigueur en 1979, marquent pour le Canal de Panama un nouveau mode d’administration. En effet, ces traités prévoient que le fonctionnement de la voie maritime n’est plus géré que par une seule et unique entité : la Commission du Canal de Panama. Les autres cessent d’exister. Désormais, l’ancienne Zone du Canal est placée sous la juridiction de la République de Panama et est régie par ses lois. Le 31 décembre 1999 à midi, le Canal est rétrocédé à Panama qui assume dès lors l’entière responsabilité de son administration, de son fonctionnement et de son entretien.

L’Autorité du Canal de Panama (ACP), un organisme public, est créée à cet effet par la Constitution Politique de la République de Panama. Son organisation est régie par la Loi 19 du 11 juin 1997. L’ACP est chargée à elle seule de superviser le fonctionnement, l’administration, l’entretien, la modernisation des structures du Canal, ainsi que de toutes les activités et services connexes.

Quant au trafic, il n’a cessé d’augmenter, bouleversant les prévisions les plus optimistes. Si les premières études de rentabilité diligentées par le Congrès International de Paris en 1879 portaient sur un trafic de 7.260.000 tonnes. Au début des années 1960, il était de 50 millions de tonnes. En 1995, c’est 193 millions de tonnes qui ont traversé le canal, soit 26 fois plus que la prévision d’origine.

Le flux est plus élevé de l’Atlantique vers le Pacifique que dans l’autre sens. La voie d’eau reste la principale source de revenus pour le Panama. Le Canal est opérationnel 24 heures sur 24 et 365 jours par an.

 

Les tenants et aboutissants du projet d’une 3ème voie d’écluses destinée à doubler la capacité opérationnelle du Canal de Panama

Le 24 avril 2006, le Président du Conseil d’Administration de l’ACP, le Dr Ricaurte Vasquez et l’Administrateur de l’ACP, monsieur Alberto Aleman Zubieta annoncent le projet de construire une nouvelle voie de navigation le long du canal qui doublera sa capacité en permettant de générer un trafic maritime plus important.

Ce projet prend appui sur de nombreuses analyses et prévisions conduites par l’ACP et les principaux experts de l’industrie navale. Transmis à l’Assemblée ationale par le Conseil des Ministres, il fera l’objet d’une loi convoquant le peuple panaméen à se prononcer par la voie du référendum à l’automne 2006.

Le projet d’élargissement est évalué à 5,250 millions de dollars et devrait être financé par les usagers du Canal par le truchement de l’augmentation progressive des péages. Le coût précité inclus les imprévus et l’incidence de l’inflation durant la période de construction. Le financement externe du projet ne devrait intervenir que de manière transitoire durant les années de pointe de la construction. Selon les analyses, la dette devrait pouvoir être amortie sur moins de huit années et l’investissement se voir rentabilisé en moins de dix ans avec un taux interne de rentabilité de l’ordre de 12%.

L’élargissement du Canal est le projet le plus important depuis sa construction. Il doublera la capacité opérationnelle du Canal. Le projet prévoit la création d’une nouvelle voie de navigation le long du Canal existant moyennant la construction d’un nouveau jeu d’écluses. Les voies d’accès sur les côtes Atlantique et Pacifique, ainsi que le chenal de navigation du lac Gatun, seront approfondis et élargis. Un jeu d’écluses sera construit du côté Pacifique, au sud-ouest de l’actuelle écluse de Miraflores. L’autre jeu d’écluses se situera à l’Est de l’actuelle écluse de Gatun.

La construction de l’élargissement devrait s’achever en 2014. Les nouvelles écluses pourraient être inaugurées pour le transit des navires au début des années 2015. L’Autorité du Canal de Panama (ACP) qui rappelons-le ici est une entité autonome du gouvernement de Panama chargée d’administrer, de gérer et d’entretenir le Canal de Panama, prévoit de prendre toutes mesures nécessaires au maintien de la capacité opérationnelle actuelle du Canal jusqu’à l’achèvement total de l’ouvrage. A ce jour la capacité opérationnelle du Canal est évaluée à 93%. L’ACP considère que le Canal atteindra sa capacité maximale au terme des travaux d’élargissement.

Durant la phase de construction, aucune voie ne sera fermée au trafic maritime sachant que les sites de construction se trouvent en dehors de la zone d’exploitation actuelle du Canal. Aucun retard s’agissant du transit des navires ne devrait être observé. Le programme d’élargissement du Canal est une réponse anticipée à la demande croissante pour les 20 prochaines années.Il est d’ores et déjà prévu que les travaux d’élargissement conduiront au doublement de la capacité opérationnelle du Canal soit plus de 600 millions de tonnes.

Actuellement, le Canal est composé de trois jeux d’écluses (Gatun, Pedro Miguel et Miraflores) avec deux voies d’eau chacun. Ces écluses élèvent les navires à 26 m au-dessus du niveau de la mer depuis l’océan Atlantique ou Pacifique jusqu’au lac Gatun.

 

Que penser au final de l’économie générale de ce projet ?

La question peut sembler saugrenue, voire provocatrice, au moment même où le Canal aujourd’hui et depuis sa restitution, affiche des résultats insolents. Paradoxalement, c’est au moment où le Canal n’a jamais été aussi prospère qu’il apparaît le plus vulnérable à la concurrence internationale et aux pressions des pays les plus exportateurs de la planète. Voilà pourquoi, il est urgent d’en doubler la capacité.

Au Panama, le Canal, on le comprend, est une affaire d’Etat. Et pour cause, il contribue aujourd’hui à hauteur de 18,6% au PIB et représente 41,2% des exportations. A lui seul, il totalise 20% de l’emploi et génère 28% des recettes fiscales.

L’investissement prévu, bien inférieur aux 8 milliards de dollars avancés en son temps par les experts indépendants, sera ainsi auto-financé grâce à une augmentation progressive des péages et un prêt de 2,3 milliards de dollars remboursable en 10 ans, afin de ne pas grever les finances publiques d’un état déjà lourdement endetté.

Au plan technique, les nouvelles portes d’écluses, permettront de recycler l’eau entraînée par le passage des navires et d’éviter l’édification de nouveaux barrages, qui auraient inondé des centaines d’hectares de terres habitées.

Grâce à cet investissement la question de la saturation du Canal dans sa configuration actuelle déjà prévue entre 2009 et 2012 sera résolue de fait. Dans le même temps, l’extension du Canal permettra de répondre à la demande émanant de l’émergence des méga-exportateurs et méga-importateurs situées en Asie. Elle favorisera l’établissement de véritables plate forme de distribution sur la côte Est des Etats-Unis. Et permettra de faire face à l’augmentation des volumes de marchandises acheminées par conteneurs et par bateaux réfrigérés. En outre, l’extension du Canal la nécessaire consolidation des entreprises du transport maritime, et le dévelloppement d’alliances parmi les armateurs. Elle contribuera à favoriser l’intégration verticale du transport maritime, portuaire et continental à l’échelle mondiale.

A cet égard, le boom du commerce international, tiré cette année encore par la Chine, dope le trafic portuaire et celle des canaux qui pâtissent d’un engorgement croissant.

Conscients de ce nouvel enjeu stratégique, les autorités portuaires comme ACP sont à la manœuvre et n’hésitent plus à investir à coup de milliards dans de nouvelles infrastructures.

Les armateurs se battent pour leurs droits d’accostage. En Chine, les sociétés gérant les ports sont prêtes à être cotées en bourse en raison de l’importance des capitaux nécessaires pour soutenir le taux de croissance des échanges commerciaux chinois. Cette bataille pour le contrôle des ports a réveillé les principaux armements mondiaux qui n’ont désormais qu’une obsession en tête, celle de sécuriser l’accès aux terminaux portuaires en acquérant et en devenant opérateurs de grands terminaux dans le monde.

L’enjeu est d’importance car l’arrivée de navires de très grande capacité construit majoritairement en Corée du Sud, sur le marché implique une plus grande compétitivité des activités portuaires. C’est donc la flotte mondiale qui évolue vers des unités plus imposantes que les navires actuels, des porte-conteneurs baptisés « post-Panamax » capables de transporter entre 8 000 et 10 000 conteneurs. On en compte actuellement quelque 600 qui sillonnent les mers du globe.

Dès 2015, ces géants des mers pourraient bien emprunter le canal de Panama grâce aux nouvelles écluses aux dimensions de cathédrales : 427 m de long pour 55 m de large et 183 m de profondeur. Panama, par où transitent 5% du commerce maritime mondial (20% hors pétrole), compte ainsi bénéficier des liaisons entre la Chine et la cote Est des Etats-Unis qui représentent déjà 39% de son trafic. En 2005, plus de 14 000 navires ont franchi l’isthme, générant une recette de 1,2 milliards de dollars. Autant d’éléments favorables qui militent à l’évidence en faveur de ce projet soumis à référendum.

Pour notre part et d’un point de vue strictement technique lié à l’ingénierie financière de ce magnifique projet, nous suggérons que la partie à financer, soit les 2,3 milliards de dollars sur le total des 5,250 milliards de dollars représentant le coût global de l’investissement, fasse l’objet d’une émission obligataire internationale avec clause de remboursement anticipé afin que nos compatriotes largement échaudés par le passé par les grands projets tels Eurotunnel et Eurodisney puissent en y souscrivant massivement se réconcilier - de manière générale - avec la notion d’appel public à l’épargne à l’intérieur d’un grand projet d’infrastructure matérialisé par une véritable rente économique. Mais aussi - de manière plus spécifique - avec l’image emblématique du Canal de Panama, un ouvrage qui parle encore tant et à juste titre à l’imaginaire populaire !

Ce serait une erreur de jugement que de douter que les marchés financiers et de capitaux internationaux n’ont jamais été aussi bien préparés qu’aujourd’hui pour absorber le financement d’un tel projet. Tout indique que le maillon faible lié autrefois à l’absence d’un véritable marché obligataire aussi liquide qu’organisé et à la frilosité des banques de l’époque, n’est plus de mise aujourd’hui. En l’espèce, le Canal sera au service de ses créanciers et actionnaires parce qu’il est et sera fondamentalement au service de ses utilisateurs !

Au demeurant, le Canal a fait ses preuves depuis assez longtemps pour qu’on n’ait plus besoin de lui inventer de fallacieuses justifications marketing ou utilitaristes. Conséquence pratique : enfin, un véritable projet créateur de valeur industrielle et pourquoi pas à terme de richesse actionnariale, si le Canal comme on peut l’espérer un jour, venait à être privatisé comme l’ont été en France, les Aéroports de Paris, Air France, la BNP pour ne citer ici que quelques uns des noms d’entreprises que l’on croyait à tout jamais voir inscrit dans le giron de l’Etat français.

Pour le dire autrement, enfin, un véritable projet qui saura dans le même temps apporter chaque jour la preuve de son bien-fondé et qui générera aussi un souffle d’espoir à tous ceux qui dans cette région du monde, au-delà des guerres idéologiques, veulent renouer avec le cercle vertueux de l’économie entrepreneuriale et progressiste.

Quel formidable destin ! Qu’il nous soit permis ici d’honorer la mémoire du « grand français », sa praxis et sa vision géostratégique du monde qui - force est de le constater - plus de deux siècles après, n’ont rien perdu de leur superbe. L’histoire et le développement spectaculaire de l’économie mondiale lui auront donc rendu raison !     

 

*M. Philippe-Henri Latimier est également Président d’Euro Raid Export Academia (EREA), Professeur visitant à la KAIST Graduate School of Finance de Seoul (Korea Advanced Institute of Science & Technology) et Membre de la Société de Géographie de Paris.

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