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L'OTIF : un droit uniforme pour connecter l'Europel'Asie et l'Afrique

Par M. François DAVENNE,
Secrétaire général de l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF)

Depuis son entrée en vigueur en 1893 à Berne, la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires construit un droit uniforme permettant de connecter les différents réseaux nationaux. Après une période de repli sur des ensembles régionaux, l'impératif de lutte contre le réchauffement climatique et le projet chinois des « Nouvelles Routes de la Soie » ouvrent une opportunité historique pour le chemin de fer de s'inscrire dans une perspective globale.

L'OTIF est la première Convention à avoir été adoptée dans le domaine des transports terrestres. Sa naissance à Berne en 1893 n'a rien d'un hasard. La fin du XIXème siècle voit s'épanouir la première mondialisation. Les acteurs ressentent très vite le besoin de se doter de conventions internationales pour gérer les innovations techniques majeures qui l'ont rendue possible :
- le télégraphe, qui permet pour la première fois aux informations de faire le tour du monde instantanément, se dote de l'Union internationale du télégraphe, fondée à Berne en 1865 et qui deviendra, en 1932, l’Union internationale des télécommunications (UIT) ;
- l'organisation de services postaux entre les cinq continents – un besoin vital pour les particuliers et les entreprises à une époque où les échanges internationaux sont en pleine expansion – conduit à la création de l'Union postale universelle (UPU) en 1874.
La troisième de ces innovations est le transport ferroviaire. Il est alors le seul mode de transport terrestre de masse. Les réseaux se développent rapidement à l'exemple du transsibérien et cherchent à s'interconnecter. La première Convention relative aux transports internationaux ferroviaires institue ainsi un Contrat international de Marchandise (CIM) et une réglementation complète portant sur les matières dangereuses.
Les deux monuments situés à Berne qui célèbrent la création de l'UPU et de l'UIT sont particulièrement révélateurs de cette visée universelle : ils figurent les liens renforcés entre les différents peuples des cinq continents. Rien de tel pour le chemin de fer, qui reste sans monument et n’a pas donné lieu à une telle symbolique. Cela s’explique sans doute à la fois par l’importance du rail comme – longtemps unique – moyen de transport militaire de masse, qui n’a jamais incité à la standardisation, et par le caractère national de l’exploitation des chemins de fer.
Ainsi l'histoire n’a pas voulu que le secteur ferroviaire puisse bénéficier de la réglementation globale qu'ont développé d’autres secteurs, comme les télécommunications et le secteur aérien. Pourtant, lors de la fondation de l’Organisation en 1893, la Russie avait été un des membres fondateurs, signe que la vocation originelle de la Convention était d'être appliquée en Europe comme en Asie.

L’OTIF aujourd’hui
Quoique centrée sur l'Europe, la Convention relative aux transports ferroviaires internationaux (COTIF) s’applique également en Asie et Afrique. Sa réglementation est au service de 50 États membres sur 272 000 km d’infrastructures. Elle permet :
- d’organiser le franchissement en sécurité des frontières ;
- de faciliter le trafic international ferroviaire ;
- de réduire les coûts d'investissement et les coûts opérationnels par la standardisation.
L'OTIF constitue ainsi un écosystème complet pour le transport ferroviaire international. Elle donne des règles structurantes aux contrats de transport et au transport des matières dangereuses pour l'ensemble des États européens, c'est ce qui explique l’adhésion de l’Union européenne en 2011 à la Convention.
Au point de vue juridique, l'OTIF met au point des contrats uniformes internationaux qui sont l'équivalent du cadre offert au transport aérien par la Convention de Montréal. Les entreprises ferroviaires disposent ainsi d’un cadre juridique polyvalent et sûr pour :
- leurs contrats avec les voyageurs (CIV) et les entreprises de logistique (CIM) ;
- leurs contrats pour l’utilisation des wagons (CUV) ;
- leurs contrats avec les gestionnaires d’infrastructure pour l’utilisation du réseau (CUI).
Nos experts accompagnent le développement des contrats-types nécessaires. Ils conseillent les principales associations professionnelles comme le Comité international des transports (CIT) et l’Union internationale des chemins de fer (UIP).
Sur les aspects techniques, la Convention fournit depuis 1893 un cadre pour le transport en sécurité des marchandises dangereuses avec le Règlement international pour le transport des marchandises dangereuses (RID). Essentiel pour l'industrie, sa révision tous les deux ans permet la prise en compte régulière des progrès techniques et scientifiques. Le respect par le RID du cadre offert par les Nations unies permet d'harmoniser les prescriptions de l'OTIF avec celles du transport routier (ADR), de la navigation intérieure (ADN), du transport maritime (code IMG) et du transport aérien (instructions techniques de l'OACI). De plus, la directive 2008/68/CE permet l’application du RID dans le droit de l'Union européenne, y compris pour les transports nationaux.
Enfin, l'OTIF développe des règles d'interopérabilité technique pour permettre aux véhicules ferroviaires d’être utilisés en trafic international sur la base de la Convention. À cet effet, les experts de l’Organisation et les États membres définissent, en étroite liaison avec l'Union européenne :
- des prescriptions techniques uniformes (PTU) complètes pour l'ensemble des matériels roulants ;
- les conditions que doivent remplir les véhicules pour être utilisés en trafic international (ATMF).
Les prescriptions techniques uniformes de l'OTIF et les spécifications techniques pour l'interopérabilité (STI) de l'UE sont harmonisées. Le Secrétariat de l'OTIF et l'Agence ferroviaire européenne pour les chemins de fer (ERA) tiennent à jour conjointement les registres électroniques nécessaires au passage des frontières.

L'OTIF demain : défis et opportunités
Face au défi climatique, le transport ferroviaire devrait devenir la référence sur les longues distances. Il allie, en effet, rapidité et faibles émissions de carbone. Par ailleurs, il offre la possibilité de constituer une dorsale – un backbone – pour le développement des échanges entre les pays d'Asie sans accès à la mer, dans le cadre du projet des Nouvelles Routes de la Soie. Ce besoin d'interconnexion est également au cœur du projet PIDA (Programme de développement des infrastructures en Afrique) de l'Union africaine pour le développement des infrastructures.
Au delà de la question des investissements nécessaires pour développer les infrastructures, la principale question à résoudre reste que le transport ferroviaire repose encore sur la juxtaposition de réseaux à la réglementation encore largement incompatible. Il ne peut ainsi pas exploiter les trois avantages d'un réseau intelligent : des interconnexions faciles, l'uniformité juridique et l'interopérabilité.
Pour les opérateurs internationaux de la logistique, la complexité du ferroviaire rebute, à cause de la multiplicité des réglementations existantes. Une de ces difficulté est la coexistence de deux organisations internationales : l'OTIF, objet de cet article, et l'OSJD. L'OSJD (acronyme russe pour l'Organisation pour la coopération des chemins de fer) a été créée en 1956 au sein de l’ancien bloc de l'est. Elle rassemble 28 États, au premier rang desquels la Russie et la Chine, mais également les pays d'Asie centrale, 9 pays de l’Europe orientale et l'Iran.
Dans les années qui viennent, l'OTIF désire renforcer sa place de forum pour un droit ferroviaire uniforme, le « logiciel » de ce renouveau du mode ferroviaire. À titre d'exemple, il a été possible de travailler depuis 2006 avec l'OSJD à un contrat de transport commun pour le fret entre la Chine et l'Europe. Cet effort porte ses fruits. Le trafic ferroviaire entre l'Europe et la Chine a été multiplié par 4,8 entre 2014 et 2016. Ces nouveaux trains commencent également à servir de support à l'e-commerce, ce qui devrait permettre de faire encore remonter les biens transportés dans la chaîne de valeur.
Enfin, le travail remarquable sur l’interopérabilité mené au niveau de l’Union européenne pour créer un espace ferroviaire unique doit permettre de donner une impulsion nouvelle à la constitution de corridors ferroviaires interconnectés pour le transport de marchandises. L’innovation dans le champ des transports ferroviaires internationaux consiste donc à insuffler de l'intelligence dans les réseaux existants. C’est une occasion unique de pouvoir profiter, avec des investissements physiques relativement réduits, des avantages comparatifs qu’offre un réseau déjà existant de transport économe en énergie qui possède la capacité de prendre en charge des flux très importants.
La Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), par sa flexibilité et le caractère moderne de ses règles, peut être le logiciel commun de cette nouvelle mondialisation ferroviaire. Il semble désormais possible de travailler sur un système d'exploitation partagé, intégrant également les aspects contractuels et une réflexion sur des systèmes d'information partagés.


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